Poslovni model Volkswagena je pod sve većim pritiskom, a izjave vodećih njemačkih ekonomista idu toliko daleko da predviđaju da bi ga mogao preuzeti netko od kineskih konkurenata.
Moritz Schularick, čelnik Instituta za svjetsko gospodarstvo iz Kiela, u razgovoru za Süddeutsche Zeitung iznio je tezu da bi Volkswagen “mogao kupiti kineski proizvođač automobila, možda BYD”.
Ugroženi poslovni model
U samom Volkswagenu priznaju da situacija nije održiva. “Naš sadašnji poslovni model više ne funkcionira za sve marke – razvijati automobile u Njemačkoj, proizvoditi ih u Europi i izvoziti po svijetu”, poručili su iz tvrtke.
Glavni izvršni direktor Oliver Blume zbog toga je pripremio program rezanja troškova koji bi mogao obuhvatiti ukidanje do 100.000 radnih mjesta i reviziju statusa četiri tvornice. Uz to, broj modela grupacije trebao bi se smanjiti sa 150 na 100. Situacija je ozbiljna, što pokazuje i podatak da se profitna marža grupe nedavno prepolovila na samo tri posto, piše Auto motor und sport.
Na opasnosti upozorava i ekonomski povjesničar Niall Ferguson sa Sveučilišta Stanford. “Tradicionalni model izvoza automobila je na izdisaju”, rekao je za Süddeutsche Zeitung i predvidio da će Europljani “vrlo brzo masovno voziti kineske automobile, na primjer BYD”.
Schularick ipak smatra da Europa ima šanse nadoknaditi zaostatak, a kao ključni alat vidi korištenje pristupa svom velikom tržištu. Na izravno pitanje može li Volkswagen bankrotirati, ponovio je svoju tezu: “Sumnjam. Ne. VW će vjerojatno kupiti kineski proizvođač automobila. Možda BYD.”
Prepreke za preuzimanje
Takav scenarij u praksi je nerealan. Volkswagen Grupu od vanjskih prijetnji štite dvije ključne specifičnosti: vlasnička struktura i takozvani VW zakon. Većinu glasačkih prava, točnije 53,3 posto, drži Porsche Automobilholding SE, iza kojeg stoje obitelji Porsche i Piëch.
Tri člana obitelji-osnivača sjede u nadzornom odboru Volkswagen Grupe: Wolfgang Porsche, Ferdinand Oliver Porsche i Hans Michel Piëch. Nijedna strateška odluka u Volkswagenu ne može se donijeti bez njihovog sudjelovanja.
Drugi najveći dioničar je njemačka savezna pokrajina Donja Saska s udjelom od 20,2 posto, a slijedi Qatar Holding sa 17 posto. Tko god bi želio steći većinski udio u Volkswagen AG-u, morao bi otkupiti dionice od obitelji. No, čak i s više od 50 posto glasačkih prava, novi vlasnik ne bi imao potpunu kontrolu nad tvrtkom.
Uloga posebnog VW zakona
VW zakon, donesen 1960. i obnovljen u Bundestagu 2008. godine, jamči snažan utjecaj zaposlenika i daje saveznoj pokrajini Donjoj Saskoj pravo blokirajuće manjine. Nadzorni odbor ima 20 članova s jednakim brojem predstavnika zaposlenika i poslodavaca, a Donja Saska imenuje dva člana.
Za odluke o otvaranju novih tvornica, kao i o zatvaranju ili preseljenju postojećih, potrebna je dvotrećinska većina od 14 glasova u nadzornom odboru. Na glavnim skupštinama dioničara za ključne odluke potrebna je većina od 80 posto, što znači da dioničari ne mogu donositi važne odluke protiv volje Donje Saske.
Teoretska teza i stvarna opasnost
Osim specifične vlasničke strukture, VW zakona i snažnog utjecaja radnika, kinesko preuzimanje najvećeg europskog proizvođača automobila naišlo bi i na znatan politički otpor, pogotovo jer je BYD izravan konkurent. Pritom je upitno ima li BYD uopće financijsku snagu i strateški interes za preuzimanje etablirane automobilske grupacije u Europi.
Teza Moritza Schularicka stoga nije neutemeljena, već je ekonomist iznosi na teorijskoj razini kako bi svojom smjelom tvrdnjom upozorio na vrlo konkretnu situaciju u kojoj se nalazi europska autoindustrija. Poslovni model Volkswagena ugrožen je s dvije strane – udio nekadašnjeg lidera na kineskom tržištu automobila se smanjuje, a istovremeno mu kineska konkurencija sve više oduzima tržišni udio u samoj Europi./HMS/
